“今天，我终于注册成功，为了体验car2go，特别请了半天假，堵了一个小时去观音桥喝下午茶......”5月16日，重庆网友“圈圈”在朋友圈兴奋地发消息说。
姐妹们很快给出了各种评论：“我早就体验过了，你太LOW了！”“我现在出门上班都是租car2go。”“堵了一个小时？要知道car2go按分钟计费，你这个装逼规格有点高！”“我是开着car2go去打麻将。”“你还专门请假去体验一把？我也是醉了......”
圈圈对朋友圈的活跃评论并不意外。过去一个月来，她无论是走在大街小道，还是朋友同事聊天，甚至刷微博朋友圈，car2go总是一个逃不开的热门话题——4月15日，奔驰母公司戴姆勒股份公司旗下的汽车共享服务品牌即行car2go在重庆上线，首批400辆车。重庆作为他们进军亚洲市场的首站，那一辆辆蓝白的奔驰Smart也就吸引了无数山城人的目光。
现在，通过手机Ap，就能“随时租车随时还”的分时租车正在各地风生水起。在北京、上海、广州、深圳、杭州等众多二三线城市，类似的“分时租车”网点快速占据了各个 CBD、写字楼、商圈甚至是高校。按照业内人士估计，5年后汽车分时租赁有可能成为租车市场的主要的形态，甚至会抢占8成的租车市场。（关于分时租车的用户体验，请详见电脑报2016年第12期06版）
于是，在一个“随时随地借车还车”分享经济理想国的刺激下，各大汽车厂商、互联网公司和创业者都一股脑挤入其中：北汽、上汽、力帆、吉利康迪、比亚迪、江淮、微租车、一度用车、E享天开、苏打科技、Ucar、绿狗租车、空中租车、壹壹租车……
让各地政府摇旗呐喊的“汽车共享”
2013-2020 年世界各地区汽车共享业务年收入预测（来自 Navigant Research）
计费标准每公里1.19元，并且收取每分钟0.59元的租赁费用。用户注册需要绑定支付宝，还要缴纳 99 元的注册费——这是car2go在重庆的价格，在拥挤的城市道路上，这个价格并不便宜。
此前一百多年时间里，戴姆勒集团以生产奔驰而为人所熟知，2008年，其全资子公司戴姆勒智能交通服务集团推出“私人公共交通”项目，以期利用共享车辆的方式帮助减少私家车使用频率。该项目打造了“自由流动式”汽车共享服务品牌，即car2go。
总体来看，Car2Go基本模式在于，用户可通过手机Ap即时取用投放在项目覆盖区域中的Smart车辆，同时无需往返归还，而是可以将车停放在运营区域内任意公共占道停车位及公共停车场。作为创新形式的租车服务，该项目打破了传统租车企业按天计费和在门店租车还车的运营模式，也让“分时租车”这一概念开始兴起。
Car2Go于2008年首先在乌尔姆实施，之后陆续在德国的其它城市开始推广。截至目前，其在全球31个城市投放车辆近1.5万辆，注册会员超过120万，但却一直对中国市场按兵不动，直至2015年，才首次传出消息该项目在重庆洽谈测试。
在重庆的Car2Go项目，为戴姆勒智能交通服务集团在中国乃至亚洲的首次布局。投入运营的400辆Smart均由戴姆勒集团提供，包括停车费在内的使用费用，则由戴姆勒和合作伙伴龙湖地产共同承担。
为了更好的实现本地化，car2go还给自己取了个中文名“即行”。作为初次试点，即行car2go在重庆主城运行已满月。不过，在新鲜和时尚的体验之外，car2go的满月考试成绩看上去并不合格。
根据记者了解，伴随用户尝鲜的声音，还有难注册、违法行驶、乱停乱放、服务区域太窄、运营区域外高额停车费、无法保障车辆清洁等等吐槽，当地媒体甚至进行了《car2go在重庆水土不服》的报道……这些，既考验着用车人的素质，也让满怀希望的运营方尴尬。
不过，相比重庆同城竞争对手，Car2Go模式定位和品牌相对高端，这让外界对Car2Go在重庆的发展报以很大期望——目前，重庆力帆旗下的项目分小时租赁和日租，按小时租19元/时。重庆交运旗下也有类似项目一小时20元并计入0.8元每公里里程费。力帆、交运旗下的分时租赁用车分别为力帆330EV、力帆630EV以及康迪“小电跑”K10和康迪“熊猫”K11。
但更重要原因则是，在“汽车分享”的热潮下，Car2Go是戴姆勒集团与重庆市政府签署的项目，得到了重庆政府各部门的大力支持，这符合重庆当地政府的推广发展需求。
在欧美发达国家，汽车分时租赁成功地缓解了汽车过多带来的问题，因此获得了政府、市场、民众的多方认可。如今法国巴黎有Autolib，德国有Car2go，美国有Zipcar，汽车分时租赁在欧美国家已经发展成为一种相对成熟的商业模式。
但在我国，汽车分时租赁则刚刚兴起，政府出于节能减排、解决交通拥堵问题等目标亦积极出台支持政策，北京、杭州、上海等地政府已将分时租赁作为推广电动汽车的重要方式——重庆当地政府也肯定不甘人后。
去年11月11日，三亚市政府推出了试点方案，计划一期投放500辆电动汽车开展分时租赁。在北京，分时租车更是提升到了战略位置。北京市新能源汽车发展促进中心副主任韦瑾说：“2016年，北京市计划在国家部委及北京市相关单位完成2000辆纯电动车分时租赁的示范运营，到年底计划完成6000辆，包括建成175个充电网点。”届时，北京市将建立基本覆盖中央驻京单位、北京市党政机关等公共机构间的自助分时租赁网。
也有媒体报道除了北京，2016年深圳2万个电动小汽车增量指标已全部配置完毕。其中，9600个电动车指标分别配置给汽车租赁企业与分时租赁公司等，元旦起深圳市民提供电动汽车分时租赁服务。青岛、武汉等地的新能源车分时租赁体系也相继完成，今年各地新能源车分时租赁将成为新能源车的最重要流向。
在这种情况下，企业更易获得政府支持，以及各种资源和资金支持。壹壹租车CEO兼创始人许国朋就对记者说：“我们现在作为一个小的创业公司，可能大家想不到，当我们到各地去谈合作的时候，接待的一般都是副市长，这在别的项目里边是很少见的。为什么呢？因为市长为了推广他们的新能源车指标而费心，且要进入到政府工作报告里，所以项目很受当地政府的欢迎。”
城市、农村和校园都成必争之地
car2go想要扩张到其他城市，并不容易。第一，引入中国的car2go是传统燃油模式汽车，并不符合新能源汽车的发展要求。
“新能源车非常适合分时租赁这种模式，分时租赁能够弱化电动车续航里程的短板，因为分时租赁鼓励短途、多频的出行需求，强调灵活性。而电动车使用成本较低，相较油车更为环保，这对强调便捷、自由的分时租赁来说更有针对性。”友友用车CEO李宇认为，新能源车与分时租赁相互为彼此带来了发展的助力，相比之下，北京、上海、杭州等大城市对传统燃油的汽车已限行限号。
第二，北京、上海、杭州、广州等城市都有大量类似car2go的布局者，这些布局者已经让市场成为了红海。有数据显示，仅北京市注册开展新能源汽车租赁的公司就有500多家，涉及北汽、江淮、华晨宝马之诺、特斯拉等品牌。
更重要的是汽车分时租赁发展势头越来越迅猛。时隔两个月之后，用户李智远再次打开友友用车Ap时，软件的地图界面上“小汽车”的图标已经密密麻麻了。“都快让人产生密集恐惧症了。”李智远开玩笑说。
两个月前和两个月后，李智远打开友友用车手机Ap界面的对比
李智远的感觉与友友用车提供给记者资料中的发展情况吻合。资料显示，自2015年8月聚焦新能源分时租赁领域以来，截至今年3月，友友用车在北京布置网点近70个，近300辆电动车。两个月过去，友友用车几乎翻了一倍，网点已达到100个，拥有500多辆电动车。
友友用车前身是叫友友租车，成立于2014年的它们，初始致力于私家车P2P共享。2015年8月，李宇认为国家对新能源汽车产业政策红利正在逐步释放，决定放弃P2P租车，全面转向分时租赁。仅仅48天的开发时间，友友用车问世了。李宇调用了以前做P2P租车时积累的20多万用户运营数据，将北京市按热点租赁地点分块划区，然后将电动汽车直接投放到热点区域的写字楼和酒店，譬如中关村、国贸、望京SOHO等地。
壹壹租车也在过去半年展现了快速扩张的强劲势头。许国朋表示，壹壹租车目前在北京有将近300个租赁站。“等到今年七八月份大家可以关注一下，说不定您旁边一个快捷酒店就有我们的租赁站，我们在2016年会布一千辆电动车。”许国朋说。
实际上，随着更多的整车厂、汽车租赁公司、互联网公司甚至房地产公司、创业者大量涌入分时租赁，很难得知目前具体有多少公司在布局。各家汽车分时租赁公司都在疯狂跑马圈地，八仙过海各显神通，一场汽车分时租赁的市场争夺战正在拉开。
有的公司选择传统租车公司模式运营分时租赁。成立于2015年2月的绿狗租车运营副总经理范永跃表示，绿狗租车先围绕人群，确定布点范围，绿狗租车再去找物业谈停车位。绿狗租车的策略是：先把配套基础设施做好了，才能为用户提供更好的服务。而友友用车和壹壹租车等互联网公司却完全是用户思维，充电桩还没谈定，先直接把车放到用户眼皮底下。
“用户在哪里发起响应，我就在哪里布点。一般先放三辆车。如果网点车辆的车均订单高于平均值30%，我们会考虑加车；如果每台车每天低于两个有效订单，我们会对网点价格进行打折并加强地推，然后看连续30天的数据。此时仍不能达标的友友用车会考虑减少车辆，甚至撤换网点。” 李宇分享了友友用车的快节奏发展的秘密。
“如果想启动分时租赁这个市场，而且用电动车，必须要结合各地当地的资源，我们是去当地找一些合作的资源，一是车的资源，二是租赁站的资源，停车位，三就是充电桩的资源。”壹壹租车的发展思路也体现了互联网公司“轻资产”发展的思维。
除了运营模式呈现不一样的差异，发展路径上分时租赁公司也产生不同。绿狗租车、友友用车、壹壹租车都不约而同选择北京作为业务发起的地方，在他们看来，北京人口密集，对分享方式接受度高，是分时租赁发展的优势。但是，在易开租车联合创始人兼首席执行官谭奕看来，二三线城市才是分时租赁开拓最佳的土壤。
“在模式验证阶段，在一线城市做，市场培育成本高昂，难以形成规模，只有象征性意义。”谭奕说。易开租车将“试验田”选在了芜湖，安徽省第二大城市。这个人口集中的小城市，没有通地铁，交通基础设施薄弱，看上去符合一切试验分时租赁的条件，更重要的是，这里也是奇瑞的大本营所在地。从2015年7月，易开投入了1160辆新能源车奇瑞EQ，建立了55个带有充电桩及停车场的租赁点。
谭奕希望这个模式在芜湖达到一定规模后，再复制到其他三四线城市，甚至倒逼二线城市，最终实现“农村”包围“城市”。
这种竞争，甚至已经扩张到了各大高校。作为教育部直属国家“211工程”的重点大学，位于北京昌平区的华北电力大学十几年来未变的第四教学楼，最近几个月多了一条新的风景线——30多个充电桩一字排开，20来辆标有“ReadyGO绿行”标识的新能源汽车停放其旁。
这是由北汽新能源与北汽庞大集团专门针对校园推出的分时租车项目，今年3月9日进入华北电力大学，4月中旬正式开始运营。价格为0.6元/分钟，159元/天，同时可选择小时租、过夜租、周末租甚至年租，一共10多种价格套餐。
“除了华北电力大学，Ready GO绿行项目同步落地或调试中的北京高校，还有北京理工大学、北京信息科技大学、北京林业大学等，另有几十所高校在洽谈之中。”北汽绿行负责人方哲对此表示，“大学是新事物生长的温床，未来，这一项目还将推广到更多大学校园，满足大学生出行的需求。”
现在，瞄准高校这个温床的还有很多分时租车公司。作为分时租赁技术提供商的微租车的创始人杨洋表示，这种基于高校的场景化应用，非常明智和正确，更加易于推广分时租赁。微租车此前在贵阳某高校也在做高校市场的试点，相较于北汽绿行，微租车采取的是将车辆交给学校的学生会自主打理，收效不错。
信用、风控以及车位都是大难题
和专车、顺风车一样，汽车共享经济快速发展的同时，却也受到了信用问题的拷问。汽车分时租赁似乎也难以避免。
分享却最后把车给丢了，这是此前P2P租车非常大的尴尬。“租车人弄个假身份证、驾照就能把你的车租到手，然后就开走卖了，你就算找到车也拿不回来。你说报警？涉及到财物的民事纠纷公安是很难去管的，只能让你走法律流程，平台也做不了什么，陪着你走法律流程。最后的结果，往往是车主出钱把自己的车再赎回来，息事宁人。”一位曾经的从业者表示。
不过，在记者采访的汽车分时租赁公司中，所有公司都纷纷向记者表示：还没有遇到过丢车的情况，分时租赁整个行业也几乎没有过。到目前为止，似乎也没有再媒体报道中，看到分时租赁丢车的消息。
不过，没有丢车并不表示分时租赁不遭遇信用问题。分时租赁一般操作流程是：会员通过Ap查找周围网点，预约并找到闲置车辆后，用Ap打开车门，将车开走。从车门被打开的瞬间起，两大风险便如影随形：一是被盗风险；二是用户违反交通规则或发生意外事故之后的理赔风险——比如car2go，刚上线1个月就有几十辆车遭遇了擦挂事故。
“传统租车行业也存在这两类风险，但传统租赁行业相对成熟，大多都是到门店取车、验车，权责容易认定。分时租赁全程无人值守，像公共自行车一样，很容易发生损坏之后无人理赔的情况。”一位熟悉分时租赁的业内人士分析称。
在友友用车看来，用户违规、车辆损坏，耍赖不赔的风险最高只有10%的比例。他们给出的解决办法主要还是线下人工催收，也可以用一些市场化手段，比如针对驾驶习惯不好的用户提价，取消不诚信用户使用资格等。“我们承担10%的风险，给90%的人最好的体验。”李宇说，因此友友用车大胆地决定不收任何押金。
不过，仍然有不少业内人士表示：分时租赁公司的现有风控能力，尚未能在这些方面兼顾用户体验和风险控制的平衡点。比如分时租赁用户更为复杂多样，运营车辆很容易达到额定违章分数。对此，李宇表示：“对于分时租赁来说，信用环境差会是一个问题，但不会是瓶颈。”
其实，在李宇看来，相比信用环境差的问题，分时租赁目前的发展最大的难点其实还在于停车、充电位不足、管理成本更高等更为具体且细节的问题。
实际上，在拥挤的城市，要在消费者取还车便利的商场、停车场以及地铁附近寻找到专供新能源车使用的停车位并不容易。再加上，时租对网点的密集程度和充电桩的便利程度要求更高，要做到随借随还，就要求所有的网点都必须有充电桩，不然，有的网点没有电桩，就必须通过人工的方式将车调度到有充电桩的地方，造成人力成本过高——这也是李智远租友友用车的当天，他不得不先坐上一趟公交到3公里之外的商场车库取车的重要原因。
大部分公司都不盈利，有的已经停掉了
更重要的一个问题是，分时租车现在是否有盈利模式？这块大饼够不够那么多人分？
“按照国外的经验，一辆车一天出租4次，每次在45分钟以上，就可以保持盈亏平衡。”e享天开总经理贺旭辉介绍。e享天开是上汽集团推出的一个新能源汽车的分时租赁项目。
将国外的成熟模式copy到中国来并不容易。一嗨租车早在2010年就开始试点电动车租赁，在2015年2月份开始上线分时租赁业务，推出宝马之诺1E、荣威E50以及荣威550Plug-in等三款新能源车型。不过，E50的时租模式在去年就停止了，其原因是，时租的订单一周也就10个左右，出租率并不高。
“分时租赁今年才真正大规模开始运营，整个行业都太新，大部分公司都不盈利，现在仍处于苦苦的探索期。”一位分时租车创始人坦承。
比如，绿狗租车单车月均收入已经从今年1月的200多元上升到现在的2000元，但仍不足以覆盖分时租赁的运营成本。
从国外来看，分时租赁需要的投资周期总体也较长。比如在巴黎政府支持下，从2013年起步的Autolib电动汽车分时租赁项目，目前有3000多台电动汽车在巴黎等地运营，该公司给出的盈利预测要到2017年。
那么，大家为何还一窝蜂涌入这个市场？有业内人士指出，一些公司是冲着融资来的，觉得分时租赁是个创业方向，弄一个Ap，跑出一个商业模式，圈一点用户，就跑去融资。
还有一些分时租赁公司，打的是吃电动汽车补贴的主意。根据今年4月公布的国家新能源车补贴政策，2017-2018年补助标准将在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准将在2016年基础上下降40%。这意味着同款电动汽车越早卖出去，车厂获得的补贴越多。有分时租赁公司认为，一些电动汽车销路不佳的车厂，希望可以通过与租赁公司、分时租赁企业的三方合作，先拿到补贴，之后再探索三方都能获益的合作模式。
不过，王利峰认为，目前所有汽车分时租赁公司“都在同一起跑线”。“未来也许大家会面对直接的竞争，但是现阶段对大家来说，还是如何快速让自己快速发展，找到适合自己的团队的运营模式。”王利峰告诉记者，目前分时租赁仍然只是租车市场一个补充，大概仅占5%左右的市场份额。王利峰估计，随着人们使用习惯的培养、市场与技术的进一步成熟，5年后分时租赁有可能成为租车市场的主要的形态，甚至会抢占8成的租车市场。
在采访过程中，似乎所有分时租赁公司负责人都持有与王利峰近似的观点:因为看好分时租赁市场未来巨大，所以值得投入，而且分时租赁市场必须在具备足够的规模后才会进入相对稳定的市场预期。
EVCARD董事长曹光宇以北京为例，他表示对北京而言至少需要投入5万辆汽车才能形成规模，而要颠覆出行方式至少需要10万辆汽车。“只有无限扩大你的用车场景，分时租赁才有意义，规模一定要迅速达到在某一个区域的规模，才能实现大数据、自助、分时、便宜。”而现实的情况，虽然北京分时租赁公司数量在全国所有城市里排在第一，在数十家分时租赁公司中，目前车辆最多的公司也只有1000多辆。
技术分析：无人自助租车是怎么实现的？
目前，大部分新能源车通过租赁形式从汽车租赁公司获得，车辆的运营管理权、调度权归租赁方所有。然后分数租赁的技术团队会对汽车进行改造，在车内接入自己研发或第三方 T-Box（车载终端）。用户在配套 Ap 上查找附近网点可用的车辆，从而实现无人化自助交车、还车。
从技术上说，分时租赁在软硬件上分为应用云和控制云。应用云是指通过手机 Ap 完成一整套找车、下单、结算、还车的过程；控制云是指远程启动车辆、开启车门等功能。通过控制云与应用云对接，打通人-租车-租赁公司对汽车的控制和管理。
那么是如何控制的呢？目前，任何对车辆控制的设备均由两种途径实现：一种是数字路线，另外一种是模拟路线。前者是直接进入汽车的行车电脑，走的是数据通道，这种技术路线不对外开放，只有汽车厂商才能做。如果有人在未经主机厂授权情况下直接进入 CAN 总线向汽车发送数据包，则属于非法入侵计算机罪；
后者不经过 CAN 总线，通过模拟信号来控制车辆。简单来说，其技术原理可以理解为在车上安装了一个“机器人”，可以控制方向、油门和刹车。在分时租赁业务上，通过车载终端的通讯模块以及 GPRS 控制解锁车门：手机 Ap 发送信号给云端，云端则发送信号到车载终端。
相关链接：分时租赁主要模式：
1、车厂背景，如上汽的车享网e享天开、北汽新能源绿狗，依托车厂资源，有资金、品牌、车型研发优势；
2、互联网创业，一度用车和友友用车等轻资产运营，本身不具有汽车产品，与车企或汽车租赁公司合作；
3、传统租车公司，一嗨租车模式，从汽车电动化推出新能源汽车车型；
4、分时共享技术提供商，如微租车，通过提供IT系统和软件，换取车辆位置数据整合，活动流量商业价值；
5、停车服务企业，如阳光海天停车管理公司旗下“停简单”，立足车牌识别计费系统、停车场后台管理系统、收费员版Ap系统、LED电子车位显示系统以及用户端Ap系统等方向切入。
部分新能源分时租赁企业
